ДОРОГИ РОССИИ: НУЖНА НОВАЯ ТЕХНОЛОГИЧЕСКАЯ ОСНОВА
Московский институт материаловедения и эффективных технологий
Открытое акционерное общество «Московский институт материаловедения и эффективных технологий» (ОАО «Московский ИМЭТ») создано в системе Госстроя СССР в 1989г. и неоднократно аккредитовано Министерством науки Российской Федерации. В основе научной деятельности института Открытие №210, единогласно поддержанное Отделение химических технологий Президиума Академии наук СССР, суть которого в синтезе новых минералов и эффективных материалов с заданными свойствами на их основе за счёт направленного легирования кислородсодержащих соединений некислородными анионами, а также механохимия дисперсий, нано-, микро- и макро- капсуляция дисперсий для получения новых композиционных материалов и изделий.
Институтом разработан ряд новых эффективных материалов, – высокопрочных бетонов, оболочковых пигментов, искусственного дерева, пластмасс, создано уникальное оборудование для механохимической активации, измельчения и капсуляции.
Выполняемые институтом проекты нацелены на решение важнейших проблем технологий строительства; производства материалов, изделий и конструкций для строительства и благоустройства с повышенной долговечностью и архитектурной выразительностью; переработку городских бытовых и промышленных отходов в полезную продукцию.
ОАО «Московский ИМЭТ» утверждён головной организацией по реализации целого ряда важнейших проектов, программ и соглашений, утверждаемых Правительствами РФ и г.Москвы. Так, институтом была разработана и выполнена в течение 2000-2005г. городская инновационная программа «ЛИК ГОРОДА», утверждённая Постановлением Правительства Москвы № 170 от 7 марта 2000г. За выполнение указанной программы институт был награждён Золотой медалью.
Институтом выполнен ряд крупных проектов.
Впервые в мировой практике разработана и освоена в 2006г. на Спецпредприятии №2 «Экотехпрома» в г.Москве новая энергосберегающая технология обезвреживания высокотоксичных отходов мусоросжигания, являющихся опасным источником загрязнения окружающей природной среды , с одновременной утилизацией в экологически чистые строительные материалы, изделия.
Разработаны новые технологии и оборудование для строительства многоэтажных домов и высотных зданий. Департаментом строительства Правительства Москвы рассмотрена и одобрена новая архитектурно-строительная система «ИМЭТ», впервые в мире создана технология капсулирования высокоэффективного крупнопористого легкого бетона «КАПСИМЭТ», успешно применённая для строительства более 100 индивидуальных домов и зданий, рекомендованная в качестве новой технологической основы для строительства жилья.
Реализация указанной технологии позволяет решать одну из ключевых проблем строительной индустрии – сократить потери тепла через стены домов в соответствии с принятыми нормами энергосбережения, а также решает задачу массового строительства разнообразных по архитектуре, экологически чистых и дешёвых домов.
На АООТ «Московский комбинат строительных материалов» по технологии института в 1998 году создано производство элементов мощения, малых архитектурных форм, брусчатки и др. изделий. Выпускаемая продукция, для изготовления которой применяется наноцемент, отличается высокими эксплуатационными и прочностными показателями, долговечностью.
Технологии института реализованы на предприятиях в Москве, Подмосковье, Калининградской области и других регионах России, а также КНР и ОАЭ.
В настоящее время институтом разработана и предлагается к освоению новая технология всепогодного строительства автомобильных и железных дорог, аэродромных покрытий с повышенной долговечностью. Она рассмотрена и рекомендована для масштабного освоения в России Комитетом по транспорту Государственной думы РФ на специальном заседании 16 сентября 2008г. В соответствии с указанным решением, институтом построены на своей территории демонстрационные участки автомобильной и железной дороги.
«Московский ИМЭТ» оснащён необходимым научно-исследовательским и испытательным оборудованием, экспериментальным цехом. Разработки института защищены более 100 патентами РФ. Технологии института неоднократно отмечались дипломами и медалями российских и международных выставок, его сотрудниками опубликовано более 100 статей и несколько монографий.
Научно-техническая продукция института сертифицирована и соответствует международным стандартам.
Редакция журнала ТОЧКА ОПОРЫ поздравляет коллектив «Московского института материаловедения и эффективных технологий» с 20-летием, а его генерального директора Марселя Яновича БИКБАУ – с 65-летним юбилеем.
Строительство автомобильных дорог по системе ИМЭТСТРОЙ
Сохранить природные богатства и территории нашей страны, противостоять неблагоприятным экономическим ситуациям сегодня можно только опираясь на самую передовую науку, развитую промышленность, современные технологии. Нужно использовать существующие возможности привлечения громадного научного потенциала и высококвалифицированных, по-настоящему талантливых, изобретающих новое специалистов отраслевой, созидательной науки для оперативной реализации разработок в различных отраслях промышленности и сельского хозяйства, а прежде всего, в самых острых проблемах страны – строительстве жилья и дорог.
Общая протяжённость автомобильных дорог в России составляет 846 тыс. км, с учётом построенных в 2007г. – 495км и в 2008г. – 560км автомобильных дорог с твёрдым покрытием. Согласно официальным данным, около 75% российских дорог приходится на дороги низких категорий (4-ой и 5-ой), 20% дорог соответствуют 3-ей категории, а доля 2-ой и 1-ой категорий, т.е. дорог стратегического значения, не превышает 5%.
Состояние дорог России ужасающее. Количество транспорта за последние годы увеличилось многократно: с 8,964 млн. автомобилей в 1990 году до 26,656 млн. автомобилей в 2006 году, а в настоящее время парк автомобильных средств достиг почти 35 млн. автомобилей. Радикально возросло количество большегрузных автомобилей. Росавтодором предусмотрено повышение эксплуатационных характеристик дорожных покрытий для автотранспорта соответственно европейским нормам, – 40т общей массы и 11,5т нагрузки на ось. Европейским требованиям соответствует только 0,5% российских дорог.
По словам вице-премьера России Сергея Иванова, из-за плохих дорог страна ежегодно теряет 3% ВВП (около 1.8 млрд. руб. в настоящее время). Низкое качество дорог не обеспечивают приемлемого уровня безопасности россиян, – в связи с ДТП ежедневно гибнет около 100 человек и несколько тысяч получают ранения и травмы. По заключению ГИБДД, треть наших ДТП связана с неудовлетворительным состоянием российских дорог.
Развитие сети автомобильных дорог России предусматривают несколько федеральных программ, начиная с 2002г. Программы, как правило, в планируемом объёме не выполняются, реально протяжённость автомобильных дорог в стране практически не растёт, и причина всегда одна, – выделенные средства уходят на бесконечный ремонт дорог с асфальтобетонным покрытием.
В фундаментальной работе авторитетных учёных: д.т.н. А.Н.Шумейко, д.т.н. И.М.Юрковского, М.В.Немчинова сказано, что в период с 1993 по 2003 год длина сети всех автомобильных дорог общего пользования с 895 тыс.км возросла аж до 899 тыс.км. Для справки: если в 2007г. в России построено 495км дорог, то в КНР за этот же год – 47 000км дорог.
По мнению руководителей транспортной отрасли, средств, выделяемых ведомству, не хватает даже на ремонт существующих дорог, не говоря уже о строительстве новых.
На прошлогоднем заседании Госсовета глава МЭРТ Эльвира Набиуллина отметила, что при нынешних темпах реконструкции и строительства дорог для их обновления потребуется 270 лет… Согласно подпрограмме «Автомобильные дороги» Федеральной целевой программы «Модернизация транспортной системы России» на 2002 – 2010 годы было предусмотрено увеличение сети автодорог страны на 2486км, по сравнению с сетью дорог на 01.01.2003г. Это совершенно недостаточно при том, что всё равно даже такие мизерные планы не выполняются. Выход из создавшегося положения на сегодня только один: государству давно пора серьёзно вмешаться в техническую политику и организацию дорожного строительства. Россия должна строить ежегодно не менее 30 000км высококлассных дорог по утверждённой региональной стоимости с гарантированными долговечностью и надёжностью, исключающими ремонты дорог на 30-35 лет. В работе коллектива авторов московского автодорожного института «Автомобильные дороги России. Состояние и перспективы». от 2007г., камня на камне не остаётся от проводимой Правительством России и его ведомствами технической политики в области строительства автомобильных дорог. Авторами работы предлагается своя концепция развития транспортного комплекса на базе изменения технологической основы строительства автомобильных дорог и замены недолговечных дорожных одежд из асфальтобетона на цементобетонные с фактической долговечностью 30-35 лет. В правоте предложений авторов убеждает мировой опыт и многолетний опыт эксплуатации цементобетонных дорожных покрытий в СССР и России.
Специалисты считают, что главная причина критического состояния российских дорог – не уровень финансирования, а неэффективное использование денежных средств и устаревшая технологическая основа строительства дорог с покрытием из асфальтобетона, не учитывающая климатические условия России.
В настоящее время в стране продолжается ошибочная техническая политика в области строительства автомобильных дорог, базирующаяся на кажущейся выгоде и простоте строительства дорожных покрытий из асфальтобетона. Бросовые, низкие цены на нефть и, соответственно, битум в 70-е годы прошлого столетия сделали покрытие из асфальтобетона основой технической политики в строительстве автомобильных дорог и, практически, похоронили цементобетонные покрытия, доля которых в сети дорог сегодня не превышает 1,4%.
Асфальтобетон – главный материал для дорожного строительства в России – радикально уступает современному цементнобетону по всем показателям:
– по прочности и способности нести большие нагрузки;
– по водо- и морозостойкости;
– по истираемости;
– по долговечности;
– по технологичности (плиты из асфальтобетона не производят в связи с низкой прочностью материала);
– по стойкости против образования «колейности» на трассах;
– по ремонтопригодности.
В России накоплен огромный объём теоретических, экспериментальных и практических знаний в области долговечных цементобетонных покрытий. Разработаны федеральные нормы и правила проектирования и строительства цементобетонных покрытий и оснований по различным технологиям бетонирования: в рельсоформах, в скользящих формах, методом укатки виброкатками и другие. Фактические сроки службы цементобетонных покрытий зачастую превышают нормативные (20-25лет), достигая 30-40 и более лет.
Переход на технологию цементобетонных жёстких покрытий дорог не только решает проблему радикального повышения грузоподъёмности и долговечности автотрасс, но и может позволить значительно уменьшить объёмы не только песка и щебня, но и дефицитного битума, применяемого в России для строительства автодорог, тем более, по оценкам специалистов, битума в стране (кстати, дорожающего вместе с нефтью) хватит в лучшем случае на 20-25 лет, а цементного сырья хватит на тысячи лет.
Оптимальными условиями строительства цементобетонных дорожных одежд является строительство дорог по технологии «ИМЭТСТРОЙ»: ускоренный монтаж преднапряжённых железобетонных плит заводского изготовления на упрощённое дорожное полотно со стягиванием плит в длинномерные пакеты стальными канатами, с исключением существующей практики формирования оснований дорог в виде многослойного «пирога» из уплотнённых слоёв песка и щебня или гравия до глубины промерзания грунта в основании дорог.
По предлагаемой специалистами института технологии дорожные железобетонные преднапряжённые плиты изготавливаются на заводах ЖБИ и доставляются к месту монтажа полотна дороги. Железобетонные плиты снабжены сквозными каналами в средней части диаметром 15-25мм, ориентированными вдоль полотна (и поперёк, при строительстве широкополосных дорог), а также шпунтованными боковыми гранями или ровными гранями с посадочными гнёздами для амортизаторов.
Наличие сквозных каналов и шпунтованных граней позволяет стягивать такие плиты вдоль полотна в пакеты из 10-15 плит, стыкуемых шпунтованными гранями или с помощью амортизаторов, одеваемые на стальные канаты, укладываемые на слой песка на упрощённом основании в виде насыпи, сформированной из грунта, покрытого полиэтиленовой плёнкой. Стальные канаты, защищённые от различных климатических воздействий, натягивают усилием от 5 до 30т (в зависимости от количества плит и длины пакета) на каждый канат, а концы стальных канатов закрепляются клиновыми анкерами в специальных крепёжных пустотах в плитах, которые после этого омоноличиваются быстротвердеющим бетоном.
Готовое железобетонное основание автомобильной дороги может быть покрыто слоем асфальта или литого мелкозернистого асфальтобетона толщиной 40-60мм.
Такие дороги начали строить в США, Канаде. При этом производительность труда по укладке дорожного полотна по новой технологии превышает аналогичную для комплекса машин монолитного бетонирования дорог, существующую в России и других странах, в 8-10 раз. Небольшое звено рабочих, снабжённых соответствующей техникой, способно в месяц смонтировать несколько км высококлассных дорог.
Иными словами, система натяжения на бетон в строительстве дорог, аэродромов, мостов и перекрытий жилых и гражданских зданий и других сооружений проверена мировой практикой и полностью себя оправдала в развитых странах, как лучшая мировая технология. Сегодня эта технология в России используется мостовиками, применяется на специальных объектах и начинает распространяться в строительстве.
Себестоимость дорог по новой технологии, в среднем, в два раза ниже, чем асфальтобетонных, так как радикально сокращаются затраты на подготовку оснований автомобильных дорог, не выкапываются, не грузятся, не перевозятся, не разравниваются, не уплотняются огромные объёмы грунта, песка и щебня.
Оценка стоимости строительства автодорог по предлагаемой системе «ИМЭТСТРОЙ» приводится на примере расчета 1км пути шириной проезжей части 7,2м, наиболее характерной для дорог России. Выполненные расчёты показывают, что один километр новой автодороги будет стоить дешевле строящихся сегодня. Так стоимость 1м2 дороги системы «ИМЭТСТРОЙ» по нашим расчётам составляет 3 500-4 000руб., в то время как, например, при строительстве кольцевой автомобильной дороги вокруг Петербурга стоимость 1м2 покрытия составила около 6 000 руб., а на 1м2 Центральной кольцевой автодороги вокруг Москвы планируется потратить около 7 000руб.
Сравнительный анализ стоимости строительства дорог
Эти цифры разительно отличаются от утверждённых и фактических затрат для дорог в России и значительно меньше от опубликованных за рубежом. Так, в таблице приводятся сравнительные данные, опубликованные в статье «Цена дороги» (газета «Строительство и бизнес», ноябрь 2008г).
Предлагаемая новая технология строительства сборного дорожного покрытия позволяет выполнять дорожные работы с высокой производительностью и в короткие сроки: звено рабочих из 10-12 человек, обеспеченное необходимой техникой, может уложить на подготовленное земляное полотно 3-4 пакета плит длиной 50-60 метров с общей протяжённостью около 200-220 метров в рабочий день, а в течении одного месяца уложить 4-5 километров полотна автомобильной дороги. К нашим расчётам необходимо добавить ускорение работ по строительству дорог в 8-10 раз за счёт новой технологии и безусловную экономичность эксплуатации сборных дорог из преднапряжённых железобетонных плит, – их не надо будет ремонтировать десятилетиями.
Помимо ускоренного процесса, строительство по новой технологии сборных дорог даёт повышенный срок службы покрытий. Во-первых, плиты изготавливаются под контролем в заводских условиях. Это позволяет работать со смесями разных типов бетона и над свойствами плит (повышение несущей способности, снижение веса, стойкость и т.д.). Во-вторых, благодаря пред- и постнатяжению предотвращается растрескивание плит. Это сокращает, а то и полностью устраняет образование ям и выбоин от большегрузных машин, мороза, дождей во время расчётного срока службы дорог.
Весьма эффективной будет новая технология ИМЭТСТРОЙ для быстрого строительства новых и ремонт существующих аэродромных полос и площадок, автостоянок, городских площадей, позволяя получать надёжные покрытия с высокой долговечностью.
Достоинствами предполагаемой дорожной строительной системы ИМЭТСТРОЙ являются:
• ускорение строительства автомобильных дорог, аэродромных полос, площадок и других покрытий;
• загрузка существующих в различных регионах страны сотен заводов ЖБИ, имеющих инфраструктуру (оборудованные склады для инертных материалов и цемента, поставщиков инертных материалов, условия для погрузки изделий на железную дорогу и автомобильный транспорт) и работающих в настоящее время на 30-35% своей мощности;
• индустриальное изготовление высококачественных плит в заводских условиях (наличие условий для соблюдения технологической инструкции, обеспечение входного контроля для поступающих материалов, своевременная выбраковка материалов, исключающая риски возможного брака);
• открытие движения автотранспорта сразу же после завершения строительства покрытия;
• сокращение трудоёмкости работ (простота технологии строительства: в монтаже плит участвуют звенья из 4-5 рабочих на один грузоподъёмный механизм);
• независимость от климатических условий и возможность круглогодичной работы;
• существенное уменьшение себестоимости работ и радикальное увеличение срока эксплуатации дорог без ремонта;
• возможность круглогодичного изготовления плит и строительства сборных дорожных покрытий;
• возможность укладки сборного железобетонного покрытия на упрощённое основание: земляную, щебеночную или песчаную насыпь или старое дорожное полотно;
• эффективное строительство высококачественных дорожных покрытий на слабых и мёрзлых грунтах;
• многократное использование (при необходимости) одних и тех же конструкций;
• возможность применения механизации и индустриализации работ по строительству сборных дорожных покрытий, минимизация ручного труда.
Освоение новой технологии позволит решить важнейшую стратегическую задачу, – в короткие сроки построить в различных регионах страны сеть высококлассных автомобильных дорог со сроком службы не менее 40-50 лет.
Особенно актуальны возможности новой технологии, позволяющие строить дороги из сборных железобетонных плит и в летнее и в зимнее время, на любых грунтах, в любых регионах России, тем более что 65% её территории покрывает вечная мерзлота.
В одном из разработанных по системе ИМЭТСТРОЙ способе строительства дорог на слабых и мёрзлых грунтах, включающем монтаж дорожного покрытия на плавучих опорах и заделку швов герметичным материалом, дорожное покрытие изготавливают из преднапряжённых железобетонных плит со шпунтовыми торцами, стянутыми стальными канатами с усилием от 5 до 30тс в пакеты, причём стыки пакетов укладывают на прикреплённые к плавучим опорам стальные площадки с опорами-натяжителями и анкерами, а после заделки швов герметичным материалом площадки омоноличивают бетоном.
Разработанное устройство для строительства дорог на слабых и мёрзлых грунтах решает задачу радикального снижения массы подсыпок, существенного ускорения работ, снижения трудозатрат, а также повышения эксплуатационных характеристик и долговечности дорожных покрытий на слабых грунтах.
Выполнение дорожного покрытия из стянутых в пакеты предварительно напряжённых железобетонных плит со шпунтовыми торцами позволяет заметно снизить трудозатраты и сроки монтажа дорожного покрытия при одновременном существенном повышении его надёжности, несущей способности и эксплуатационных характеристик. Применяемые в предлагаемой технологии предварительно напряжённые железобетонные плиты могут выдерживать большие нагрузки при небольшой (порядка 12 – 15см) толщине, и небольшой массе плит, что особенно важно при укладке дорожного покрытия на слабых (болотистых, торфяниках и т.п.) грунтах.
Кроме того, благодаря стягиванию, согласно предлагаемой технологии, предварительно напряжённых железобетонных тонких плит со шпунтовыми торцами стальными канатами в длинномерные пакеты, стрела прогиба полотна минимальная, стыки между отдельными пакетами, где давление на грунт является наиболее высоким, располагаются менее часто, нежели при применении в дорожном покрытии обычных бетонных плит, и, таким образом, заставляют работать грунт менее интенсивно, что также положительно сказывается на эксплуатации дорожного покрытия, уложенного на слабых грунтах. Кроме того, новое полотно практически не реагирует на воздействие пучинистых грунтов, незначительно изменяя при их воздействии свою плоскость относительно горизонта дорожного покрытия.
Высокая несущая способность полотна дороги, получаемого по новой технологии, связана с максимально равномерным распределением нагрузки транспорта на соответствующий участок пакета преднапряжённых железобетонных плит и плавучих опор, работающих как единая конструкция, имеющая небольшую поверхность, эффективно компенсирующую обычно разрушающие локальные нагрузки тяжёлых транспортных средств за счёт совместной работы бетона и натянутых в полотне дороги стальных канатов. Кроме того, как показали исследования, даже незначительное (порядка 10 кг/см2) предварительное напряжение бетонных плит толщиной 12 – 20см обеспечивает высокую эксплуатационную надёжность дорожного полотна при интенсивном движении транспорта. В предлагаемом техническом решении натяжение каждого стального каната для стягивания железобетонных плит составляет в среднем 5 – 30тс, что обеспечивает повышенную несущую способность и эксплуатационные характеристики дорожного покрытия на слабых и мерзлых грунтах.
Можно рекомендовать для г.Москвы строительство дорожных эстакад из готовых железобетонных элементов, стянутых стальными канатами радиальных («вылетных») магистралей, для быстрого выезда из центральной части города и кольцевых магистралей, над третьим и четвёртым транспортными кольцами, свободными от светофоров, с въездами-подъёмами и выездами-спусками. Такие эстакады-магистрали, элементы которых монтируются на железобетонных опорах, с пролётами через каждые 50-60м, могут иметь в сечении известную форму ладьи и закрываться сверху поликарбанатными арками, украшая архитектурный лик магистралей.
Новая технология была доложена и обсуждена в сентябре 2007 года на заседании Комитета по транспорту Государственной Думы РФ и получила поддержку с рекомендацией заинтересованным министерствам и ведомствам практического освоения на автомобильных магистралях России (реакции, к сожалению, пока никакой, вместо реализации инноваций российские чиновники создают новую Госкорпорацию «Рос-автодор» в надежде на платные дороги, не оправдавшие себя во всём мире и уже отменённые в КНР, и это в условиях недавней жёсткой критики малоэффективной работы Госкорпораций Президентом РФ Д.А.Медведевым). Чиновничья инициатива введения платных дорог в России объясняется простым стремлением возложить оплату развития дорожной инфраструктуры на население под соусом частно-государственного партнёрства.
Строительство железных дорог по системе ИМЭТСТРОЙ
Сегодня с ростом тяжеловесного движения на железных дорогах России строители уже используют тяжёлые рельсы, а количество шпал доведено до двух тысяч на километр, вместо полутора тысяч, увеличена и толщина балласта. Но выросли лишь количественные параметры, а подходы к укладке остались прежними.
Излишняя жёсткость пути ведёт к быстрому износу колёсных пар, особенно на больших скоростях, негативно влияет на прочность рельсов. Специалисты «ИМЭТ» решили эту проблему, предлагая использовать вместо шпал железобетонные плиты, уложенные на щебёночное, песчаное или грунтовое основание и стянутые стальными канатами в пакеты. Такое решение позволяет строить основание пути без возможности просадки в стыках и с повышенной изгибной прочностью рельсов.
Изготовление разработанных ОАО «Московский ИМЭТ» преднапряжённых железобетонных плит не представляет трудностей. Такое производство может быть освоено практически на любом заводе железобетонных изделий, производящем плиты для строительства автомобильных дорог и аэродромных дорожных покрытий (ПАГ), кстати, прекрасно показавших себя в эксплуатационных условиях Крайнего Севера и Сибири. Применение механохимически активированных цементов по технологии ОАО «Московский ИМЭТ» позволяет производить бетоны с водопоглощением не более 3%, водонепроницаемостью не ниже W10, морозостойкостью не менее 400 циклов, прочностью на сжатие, соответствующей маркам В40-В60. Такие бетоны обеспечат долговечность опорных пакетов плит по предлагаемому решению не менее 40-50 лет, что вместе с достижениями по производству стальных канатов систем GTI (США), DYWIDAG (Австрия) и современным скреплением позволяет свести ремонт путей только к замене непосредственно стальных рельсов.
Разработанное ОАО «Московский ИМЭТ» новое верхнее строение пути позволяет благодаря стягиванию бетонных плит, не прогибающихся на стальных канатах, но способных к вибрации для эффективного гашения периодических нагрузок, монтировать длинномерные конструкции – пакеты плит, которые обеспечивают равномерную передачу подвижных нагрузок на основную площадку земляного полотна, невзирая на вспучивание или осадку части полотна, возникающих при традиционной рельсошпальной решётке пути.
Предлагаемое техническое решение позволяет строить гибкое, хорошо ориентированное горизонтально, без возможности просадки в стыках соседних плит, верхнее основание пути с повышенной изгибной прочностью рельсов и обеспеченной равнопрочностью пути. Значительная площадь опирания пакетов плит на балласт или земельное полотно позволяет существенно более эффективно (по сравнению со шпальным основанием) передавать нагрузки от движущегося состава на грунт, с минимизацией угона, поперечных сдвигов и различных других негативных явлений.
Новое решение, тем более при применении бесстыковых рельсовых путей, позволит повысить грузоподъёмность и скорости движения поездов, снизить основное удельное сопротивление пути движению поездов и благодаря этому экономить топливо и электроэнергию на тягу.
Предлагаемое решение позволяет существенно ускорить работы по укладке верхнего строения пути, монтируя каждый участок пути звеньями. При этом скрепления стальных рельсов осуществляются на плитах подрельсового основания в 2-3 раза реже, чем на шпалах, а при применении современного крепежа типа АРС (МИИТ) можно реализовать главные задачи путевого хозяйства, т.е. перейти на малолюдную технологию текущего содержания пути и исключить угон рельсовых плетей бесстыковых путей.
При применении новой конструктивной системы «ИМЭТСТРОЙ» снижаются объёмы работ по выправке пути, интенсивность износа рельсов, увеличиваются сроки службы и долговечность, эксплуатационная надёжность, безопасность и стабильность железнодорожного пути. Новый путь может гибко реагировать на смещения земной поверхности и снизить влияние деформации на скоростные возможности подвижного состава, радикально повысить грузоподъёмность, скорость движения и надёжность железнодорожного транспорта.
Разработанное решение позволяет освоить новые конструкции верхнего строения пути со снижением погонной массы рельсов до Р50, что даёт значительную экономию дорогого металла, позволяет исключить энерго- и трудоёмкое производство железобетонных шпал, а также затраты по их монтажу, снизить стоимость строительства и эксплуатации путей.
Весьма важным является возможность использования нового комплексного решения конструкции верхнего строения пути для прокладки железных дорог в условиях слабых грунтов, болотных почв и вечной мерзлоты. Строительство в таких условиях железнодорожных путей на шпальном основании обычно вызывает удорожание работ в 5 – 7 раз по сравнению с аналогичным строительством путей на нормальных грунтах.
Реализация нового решения, не имеющего аналогов в мире, названного системой «ИМЭТСТРОЙ», может радикально ускорить, упростить и удешевить строительство и эксплуатацию железных дорог в стране, в том числе в северных и труднодоступных районах России, что является национальной стратегической задачей.
Реализацию новой технологии сдерживает отсутствие в России механизма реализации инноваций даже в такой стратегической области как строительство железных и автомобильных дорог. Железнодорожный транспорт – сложный, масштабный и очень капиталоёмкий бизнес. Сроки окупаемости большинства среднестатистических проектов в грузовом бизнесе при существующем уровне тарифов превышают пятнадцать лет, а рентабельность активов ОАО «РЖД» в 2008г. составила 0,4%. При этом экономические и технологические барьеры для входа на рынок перевозок очень высоки; – для минимального объёма бизнеса потребуется вложение миллиардов рублей. Расходы у частного перевозчика будут выше, чем у ОАО «РЖД», так как он теряет эффект масштаба бизнеса, себестоимость перевозки одной тонны возрастёт.
Положение осложняет уход государства от технической политики в этой области, ослабление роли отраслевых институтов и невозможность существующих государственных и коммерческих структур осваивать инновации в условиях отсутствия доступных кредитов, слабости машиностроительной отрасли и отсталости строительной индустрии.
Всё это объясняет недостаточную мотивацию руководства ОАО «РЖД» на поиск и реализацию прогрессивных технологий строительства железных дорог, чиновничья оглядка за рубеж в ожидании, когда оттуда придут передовые научные идеи и технологии («заграница нам поможет»), неверие в возможности деградирующей отечественной науки и техники.
ОАО «Московский ИМЭТ»
127521, г. Москва
17-Марьиной рощи проезд, д. 9
тел.: (495) 619 4832
- Теги: технологии